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Unsere Informationsquellen waren soweit Unimog-Freunde (vielen Dank an alle), Bücher
und das Zerlegen von verschiedenen Motoren. Wir hatten noch nicht die Zeit den
Motorentausch durchzuführen, wir möchten und werden, zur richtigen Zeit. Jedenfalls
haben wir gemessen und geschätzt, für die Größe, Maße und ob es überhaupt geht ???,
etc... Sollte jemand anderer Meinung sein, bitte rufen Sie uns an (Klaus (408 336-2300)
und wir werden es ändern oder hinzufügen.
Unsere S404 Motoren
Tauschzentrale :
Die erste Frage ist eine Klassische : Zu Dieseln, oder Nicht zu Dieseln
Der Benzinmotor ist der etwas traditionellere und die meisten Leute glauben, daß er
der stärkere ist. In den meisten Fällen trifft das zu, ausser bei den neueren
Turbo-Dieseln. Die Spitzenleistung ist nach wie vor weniger als bei den Benzinern, aber
der nutzbare Leistungsbereich des Turbo-Diesels kann besser für den Unimog passen als ein
auffrisierter Rennmotor. (Es sei denn, Sie wollen einen steilen Hügel im zweiten Gang
besteigen, den Motor im roten Bereich so um die 6500 oder mehr UPM, der Wagen wird sicher
ausbrechen wie ein Formel-1 Rennwagen im Regen, aber Sie werden wahrscheinlich die
Lebensdauer eines Rennautos für ihren Motor und Getriebe miterben, wir wünschen Ihnen
ein glückliches Schrauben) !!!
Es gibt ein paar grundlegende Überlegungen bezogen auf S404 Motor umbauten : Größe
und EInbau-Raum
 | Es muß ein Motor mit Ansaug/Auspuff-Krümmer auf der
Beifahrerseite sein. Es gibt absolut keinen Platz mehr auf der Fahrerseite. Dies schließt
Kreuzfluss-Zylinderköpfe, wie die neueren Doppelnockenwelle-Benzinmotore aus (M110). Die
OM352 Motorenfamilie ist davon auch betroffen, da die Ansaug/Auspuff-Anschlüsse auf der
Fahrerseite sind. |
| Die Länge des Motors ist ebenfalls ein sehr wichtiger Punkt. Der 2.8l M130 ist an
seiner Grenze mit der Bohrung für die 6 Zylinder (mit längerem Hub, eine philosophische
Annahme, wäre ein größerer Motor möglich). Die andere Lösung wäre auf einen Zylinder
zu verzichten und den 5 Zylinder Diesel 3.0l OM617 zu entwickeln (größere Bohrung aber
weniger Zylinder, ??? ideal wäre ein 2 Zylinder mit 5 Liter pro Topf ???). Der OM352 hat
das selbe Längenproblem (6Zyl. und 5.7l). |
| Die einzigen passenden Benzinmotore sind der original 2.2l M180 (höhere oder niedrigere
Kompression, Einzel- oder Doppel-Vergaser).
Der 2.5l M108 (älter) oder M114 (neuer) mit den Zylinderpaaren 1+2, 3+4, 5+6 in
siamesischer Ausführung wegen Einschränkungen in der Längsachse (siamesisch bedeutet
das es keinen Kühlmittelfluß zwischen den betroffenen Zylindern gibt) ist dem 2.2l M180
sehr ähnlich.
Der 2.8l M130 Motor (original in einigen S404.0 Zivil-Unimogs mit niedriger Kompression)
ist der am meist verwendete, aber alle 6 Zylinder sind in siamesischer Anordnung um die
selbe Länge wie die 2.2l und 2.5l Motoren einhalten zu können.
Anmerkungen: Nur die Vergasermodelle passen, die Einspritzmodelle können
NICHT verwendet werden (die EInspritzpumpe ist auf der Fahrerseite und es gibt KEINEN
Platz dafür).
Die Schwungscheibe des M180 is Teil der Wuchtung der Kurbelwelle (äußere Wuchtung). Die
M108, M114, M130 haben ein neutral gewuchtetes Schwungrad (innere Wuchtung), benötigen
aber den M180 Unimog Schwung wegen Kupplungsgründen. Sie müßen daher die Unimog
Schwungscheibe durch Hinzufügen von Material (anschweißen), oder Wegdrehen von Masse, an
der richtigen Stelle neu auswuchten (beide Arten wurden schon angewendet).
Es ist ebenfalls notwendig die Unimog Ölwanne zu verwenden (Glockengehäuse Befestigung),
welche einer kleinen Änderung unterzogen werden muß, um Platz für die größere
Kurbelwelle zu machen. |
| The 2.5l M108 (older) or M114 (newer) with cylinder-pairs 1+2, 3+4, 5+6 siameesed
together for length of the engine reasons (siameesed means no coolant flow between
adjacent cylinder walls).
The 2.8l M130 (stock in some S404.0 civilian Unimogs but low compr. head) engine is the
most popular one, but all 6 cylinder are siameesed to keep the same length as the 2.2l and
2.5l engines.
Note: Only the carburated version of the gas engines will fit, NOT the fuel injected
models (the injection pump is located on the driver side and there is NO room for it). |
| Der 5 Zylinder 3.0l OM617 Motor kann mit mehreren Veränderungen verwendet werden und
ist ein idealer Kandidat. Die Einspritzpumpe ist leider auf der Fahrerseite und es ist
nötig, ihn um 13 Grad zu neigen, um den Platz für das rechte Fahrerknie freizuhalten.
Die Ölwanne benötigt einen eingeschweißten Zwickel um den Boden wieder waagrecht zu
haben (Kosmetik). Die Neigung des Motors und das wesentlich höhere Drehmoment
(Turbo-Diesel) erfordern eine geänderte Getriebekupplungsglocke und eine
Stahlanflanschplatte (original Aluminium) für den Motor. Es wird weiters eine
Schwungscheibe vom Transportermodell (PKWs hatten meistens Automatik) sowie die
Kupplungseinheit vom MB G-Wagen benötigt. Diese Kupplung ist eine Kurzhub- Zentralfeder
Type welches eine Verlängerung des Kupplungshebel am Glockengehäuse bedeutet. Die andere
Möglichkeit ist eine Schwungscheibe von einem PKW mit Schaltgetriebe (sehr selten, meist
Europäische Autos) welche innen etwas größer gedreht werden muß, um die Unimog
S404-Originalkupplung anzupassen. Es fehlt noch die völlig neue vordere Motoraufhängung.
Ein paar kleine Kämpfe mit den Riementrieb und eine neue Kühlanschluss-Installation
sowie die Dieselrückflußleitung. Noch ein paar Änderungen an der Motorraumabdeckung auf
der Beifahrerseite und nicht zu vergessen die neue Großquerschnitt Auspuffanlage, welche
dem Turbo beim Ausatmen hilft. SONST EIGENTLICH NICHTS, DENN ES SOLL JA SPAß MACHEN. |
| Jeder andere Motor, welcher den oben angeführten Anforderungen nicht entspricht kann
bestimmt auch irgendwie eingebaut werden. Das Endresultat wird vielleicht etwas anders als
erwartet aussehen, mit dem Kühler außen, unter, hinter, die individuelle
Vorstellungskraft des Umbauers sind die wirkliche Begrenzung. |
| Noch etwas, halten Sie sich bitte ferne von Dieselmotoren mit weniger als 110 PS und
Benzinern mit weniger als 125 PS, es sei denn, Sie wollen nur Felder pflügen und benutzen
die Autobahn mit einem richtigen Auto. |
Wir werden noch Leistungs / Drehmoments-Diagramme
publizieren, aber leider braucht es seine Zeit, diese zu besorgen. Unabhängig vom
sehr großen Aufwand für den 5Zyl. Turbo-Diesel Umbau er scheint trotzdem eine sehr gute
Auswahl zu sein. Der gesenkte Treibstoffverbrauch und der niedrigere Drehmomentsbereich
sind bestimmt gute Gründe dafür (Wir können leider noch keine Aussage über den
Lärmpegel innerhalb des Fahrerhauses treffen, Dieselklopfen).
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